ＪＬからＪＤへ。コッチも本家返りだね [旅行]
経営再建中の日本航空は、
最後の最後までネタを提供してくれる会社ですね。
どうやら法的整理による会社再建が濃厚な上に、
ついに国際線を日本航空から切り離すという案まで政府内で浮上してきたそうです。
それじゃあ切り離したＪＡＬの国際線は何処へとなるわけですけれど、
ＡＮＡに譲渡してしまえというわけです。
でもこの国際線切り離し策って、
デルタやアメリカンが待ったをかけるんじゃないですか？
だってこの２社が日航への支援を表明しているのは、
ＫＯ寸前とはいえ日本のナショナルフラッグキャリアであるＪＡＬの路線網が魅力的だからでしょ。
国際線を切り離したＪＡＬなんかに魅力はないと思います。
それに国交省も２社体制維持を強く主張しているので、
産業再生機構だってそう簡単には国際線切り離しを断行できないでしょうね。
ただ、水面下では、譲渡先になるＡＮＡとの交渉はしているでしょう。
ＡＮＡだってＪＡＬほどではありませんけれど、
新型インフルエンザなどの影響で業績が落ちているんですよね。
だからＪＡＬの全路線を貰うということはあり得ないでしょ。
高単価の太平洋路線と北京・上海・ソウル・香港線辺りじゃないですかねぇ。
ただ儲かりそうな路線だけを貰うというのも世間体があるので、
辛うじてペイできていそうな路線も数路線貰うんじゃないですか。
あたしが高単価であると太平洋路線を判断している理由ですけれど、
就航している機材を見れば一発ですよ。
成田発のＮＹ行きやサンフランシスコ行きは、
国内線でもお馴染みのボーイング７７７が就航しているんですね。
ただ国内線と違うのは、搭乗人員です。
国内線仕様の７７７－３００型は、ＪＡＬが５００人。ＡＮＡが５１４人乗りです。
それに対して国際線仕様の７７７－３００ＥＲ型機は、
ＪＡＬ２４６人・ＡＮＡ２１２人と両社とも半分以下しか乗ることが出来ません。
さらにエコノミークラスに関していえば、後部１／３くらいしかスペースを取っていません。
つまりほとんどがファーストとビジネスの設定になっているんですよ。
もちろんドメスとインターで搭乗人員に倍以上の差があるのには、
目的地までの距離が違いすぎるというものありますよ。
自動車だってそうですけれど、長い距離を走れば沢山の燃料を使います。
それと同じで、飛行機だって長い距離を飛べばそれ相応の燃料を使います。
ただ飛行機には、
最大離陸重量が定められているので燃料を満タンにして、
国内線同様５００人ものお客＋貨物を乗っけたら飛行機は離陸できません。
だからどうしてもお客の数を減らさなければイケマセン。
ただ減らしただけじゃいくら航空貨物があるとはいえ、
航空会社はペイできません。
そうなると必然的に、エコノミーを削って高い運賃の席の割合を上げるしかありません。
東京・ＮＹの運賃を例に上げますけれど、
エコノミークラス正規割引運賃の場合往復で６万円台です。
ビジネスクラスは、一番安い正規割引運賃でも３７万円台なので６倍以上の差があります。
さらにフェースとクラスに至っては、
割引運賃の設定そのものがないので往復で約２００万円になります。
ちなみにＹの普通運賃は、約７０万。Ｃの普通運賃は、約１００万円です。
この運賃の差を見ればわかるように、
座席を減らすのであれば、ぜ～ったいにエコノミークラスですよね。
話しをＪＡＬの国内線切り離しというのの戻しますけれど、
ＪＡＬが国内線専門会社になったら日本航空ではなくて日本国内航空になってしまいますよね。
あっそうすると、元に戻るだけか。
だってＪＡＬと経営統合した日本エアシステム（ＪＡＳ）は、
東亜航空と日本国内航空が合併して東亜国内航空（ＴＤＡ）になったんですよね。
※ 日本国内航空のＹＳ－１１です
だから日本航空が、
国内線専門会社になったところで本家返りするだけだからそれはそれで良いんじゃないですか？
でもＡＮＡにいらないと言われた路線は、
日本航空の子会社のＪＡＬウェイズかＪＡＬエクスプレスが運航することになるんですかね？
ただ親会社が国内線専門。
子会社が国際線運航するのも妙な感じですけれどね。
だったらいっそのこと、
ＪＯやＪＥＸ移管よりも豪州のカンタス航空みたいにＬＣＣを設立しちゃえば良いと思います。
あっカンタスのＬＣＣは、ジェットスター航空のことです。
今晩、２３：０２発の寝台特急北陸で金沢へ向かう予定だったんですが、
金沢行きの北陸・急行能登共に運休になってしまったので、
元日のとき＋はくたかの越後湯沢乗り換えに変更して貰いました。
※ 幻となった今晩の北陸ソロの寝台券
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